Nos últimos dois ciclos de contratação, a disputa por serviço de apoio portuário deixou de ser resolvida no menor preço. Terminais, armadores e autoridades portuárias passaram a pedir o que antes ninguém pedia: prova de que a frota está disponível quando é acionada, prova de quanto diesel cada embarcação consome por operação, prova de que a manutenção acontece antes da quebra e não depois, prova da emissão de cada rota. O diretor que chega com a proposta mais barata e uma planilha de disponibilidade preenchida à mão descobre, na hora da auditoria, que a planilha não vale como comprovação.
Para o decisor de uma empresa de apoio portuário, isso muda a natureza do problema. Não se trata mais de operar bem, se trata de conseguir provar que se opera bem, com número que sustente confronto. Quem passou anos gerindo a frota pela experiência do comandante e pelo extrato de abastecimento não tem, hoje, o registro que o edital de amanhã vai exigir. E o registro não se cria retroativamente na véspera da licitação.
Por que o preço parou de decidir sozinho
Um contrato de apoio portuário é um contrato de risco para quem contrata. Uma embarcação indisponível na hora da manobra atrasa a atracação de um navio, e o custo de um navio parado no cais é ordem de grandeza acima do valor do serviço de apoio. Por isso o contratante moveu o critério: antes olhava o preço da hora, agora olha a probabilidade de a hora contratada estar de fato disponível.
O mesmo aconteceu com o eixo ambiental. Autoridades portuárias brasileiras estão incluindo critérios de emissões nos contratos de apoio, e a Autoridade Portuária de Santos foi uma das primeiras a estruturar esse critério em edital. Não é mais suficiente declarar boa vontade ambiental: o contratante quer o número da emissão, medido, por rota, comparável entre concorrentes. O detalhamento de como esse critério ambiental já está entrando na decisão de contratação está no post sobre como terminais e armadores usam desempenho de emissões para escolher prestadores.
O resultado prático é que a proposta virou um documento técnico. E documento técnico se defende com indicador, não com adjetivo.
Os 8 KPIs que aparecem nos editais e nas auditorias
Cada indicador abaixo tem uma definição objetiva e uma forma de medir. A coluna que importa para o decisor é a última: como se comprova o número quando a auditoria pede a fonte.
| KPI | O que mede | Como comprovar sem estimativa |
|---|---|---|
| Disponibilidade operacional | % do tempo contratado em que a embarcação esteve apta a operar | Registro de horas de motor confrontado com log de indisponibilidade e docagem |
| Consumo de diesel por hora de operação | Litros por hora efetiva de motor ligado em operação | Medição de consumo instantâneo no barramento, não litro abastecido dividido por hora estimada |
| Consumo por rota ou por operação | Litros por manobra ou por trecho padrão | Consumo segmentado por tipo de missão, separando manobra de trânsito |
| Emissão de CO2 por operação | kg de CO2 por rota ou por manobra | Consumo real x 2,68 kg CO2/L de diesel marítimo, por embarcação |
| Índice de intervenções não planejadas | Nº de paradas corretivas por período | Histórico de manutenção com data, causa e horas de motor no evento |
| Tempo médio de resposta a acionamento | Minutos entre chamado e início de operação | Log de acionamento cruzado com partida de motor registrada |
| Custo de manutenção por embarcação | R$ de manutenção por embarcação por mês | Ordens de serviço associadas a cada casco, não custo agregado da frota |
| Variação de consumo entre embarcações | Diferença de L/h entre embarcações equivalentes | Benchmark interno com dado normalizado por tipo de missão |
Esses oito não são uma lista aspiracional. São os indicadores que aparecem, com variações de nome, nos editais de renovação de Santos, Paranaguá e Itajaí dos últimos ciclos, e nas cláusulas de nível de serviço que armadores privados anexam aos contratos de apoio. O gestor que já mede os oito chega à licitação com uma vantagem que o concorrente não consegue construir na véspera.
O problema da estimativa retroativa
A forma como a maioria das empresas produz esses números hoje é retroativa: no fim do mês, alguém pega o extrato de abastecimento, o registro de horas e a memória do comandante, e monta a planilha. Funciona para uso interno. Não sobrevive a uma auditoria séria.
Pensa assim: o extrato de abastecimento diz quanto diesel entrou no tanque, não quanto cada embarcação queimou em cada operação. As horas registradas no papel dizem quanto tempo o motor ficou ligado, não em que regime. A disponibilidade declarada é uma memória, não um log. Quando o auditor do terminal pergunta "como você chegou a 94% de disponibilidade?", a resposta baseada em planilha manual é uma reconstrução, e reconstrução é exatamente o que um processo de auditoria existe para invalidar.
O dado que resiste à auditoria tem três propriedades: é contínuo, coletado durante a operação e não depois; é objetivo, vem do próprio motor e não de preenchimento; e é rastreável, cada número tem origem verificável. A diferença entre uma disponibilidade de 94% declarada e 94% comprovada com registro contínuo de horas de motor é a diferença entre uma proposta aceita e uma proposta que o contratante desconta na análise de risco.
